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Teorema

El Mitch
Fecha de Publicación: 14/07/2022
Tema: Valores
Los mensajes por telegrama, fax y teléfono no paraban de entrar en la madrugada del 30 de octubre de 1998. Fue angustioso para las autoridades pasar varias horas recibiendo aquellos avisos. No eran buenas noticias, todo lo contrario, las más recientes eran peores que las anteriores. La alarma había iniciado días antes, con incesantes lluvias en Honduras. El 28 de octubre hubo destrozos en Izabal. Pero aquella madrugada se reportaban carreteras derrumbadas, deslaves, puentes caídos, estructuras dañadas… La Madre Naturaleza con ropaje de Huracán Mitch había hecho colapsar nuestra red vial.

Reunidos en la sala de sesiones del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda –MICIVI— el viceministro Basterrechea clavaba una tachuela de cabeza roja sobre un mapa en el lugar de cada siniestro. Hubo que conseguir otra caja con tachuelas. El mapa se iba llenando de rojo.

Fritz García Gallont, entonces Ministro, sabía que la solución era responsabilidad de la entidad a su cargo. Contaba con un excelente equipo profesional, pero no había antecedente de algo así. La prueba a que se veía sometido el Ministerio era extrema. En todo el país, el tránsito de vehículos estaba detenido.

Aún no amanecía cuando llegó la orden para que el Ministro se presentara en casa presidencial. Por fortuna ya habían delineado una solución que ofrecer. Era rápida y eficaz pero políticamente riesgosa.

El presidente Arzú recibió al Ministro de inmediato. Este lee explicó la gravedad de la situación: No se podía recorrer ni 40 kilómetros, por ninguna carretera sin encontrar un bloqueo. El Presidente replicó que era aún peor, se reportaba personas fallecidas, heridas y evacuadas. El Ministro expuso el plan delineado solo horas antes. El Presidente lo encontró peligroso, pero lo autorizó.

Solo dos días después, las carreteras del país permitían la circulación de vehículos y se trabajaba arduamente en los daños mayores. Se abrieron pasos alternos para superar los tramos perdidos y los puentes dañados o que pudieran poner en peligro la vida de los viajeros. La ingeniería nacional ofreció muestras de profesionalismo, capacidad y eficiencia dignas de encomio.

La recuperación fue tan rápida, pronta, eficaz… que la mayor parte de los pobladores no llegamos a captar la magnitud del desastre que asoló todo el territorio nacional. La prensa, en aquellos tiempos acuciosa, se contaba entre quienes, sorprendidos, no entendía qué había sucedido. Muy pronto, a mediados de noviembre el tránsito de vehículos fluía con absoluta normalidad.

Un observador meticuloso, pleno de asombro y admiración habría encontrado que lo acontecido era asombroso. Si se compara con situaciones análogas sucedidas años después, o ahora, aquella fue una acción que enaltece la ingeniería nacional y llena de heroísmo a los funcionarios de entonces.

Las autoridades del Ministerio, en vez de dar a conocer lo acontecido y beneficiar políticamente al régimen, guardaron silencio. La solución tomada les había obligado a anteponer la urgente necesidad de rehabilitar el paso por las carreteras del país, sobre el estricto apego a la Ley de Compras y Contrataciones, la cual había regido todos los actos anteriores (y los que siguieron después) en ese ministerio.

La ley indicaba un procedimiento que iniciaba con estimar los daños en cada uno de los muchos lugares donde los hubo. Hecha tal evaluación había que calcular los volúmenes de trabajo, materiales, maquinaria y demás elementos requeridos para repararlos y estimar su costo. Después habría que preparar bases de licitación para cada región, integrando los daños causados por el huracán en cada una. Convocar a un proceso de licitación pública para cada proyecto regional era el paso siguiente.

Había que dejar un plazo razonable para que las constructoras presentaran ofertas. Recibir y calificar las ofertas e identificar al ganador podría resolverse pronto. Pero de haber impugnaciones, se irían por la vía legal con una duración impredecible.

Con las carreteras intransitables, tal perspectiva de tiempo solo podía ser aceptada por funcionarios temerosos de perder el puesto o por políticos con poco interés en que los ciudadanos pudieran transitar

Por fortuna, quienes estaban a cargo del Ministerio no eran políticos sino técnicos con visión empresarial, rectitud y entereza. Fritz García Gallont, el ministro, tenía como viceministros, al abogado Jorge Franco y a los ingenieros Francisco Bastarrechea, Conrado Deger y Rodrigo Diaz
. Los cinco, con Wilfredo García, director de Caminos así como otros importantes funcionarios del Ministerio llegaron a un acuerdo unánime: lo importante y urgente era poner a salvo la economía nacional. Podría resultar costoso para el bienestar futuro de ellos y el de sus familias, pero las personas y los productos debían poder moverse de un sitio a otro en el menor plazo posible.

La alternativa al procedimiento enmarcado en la Ley de Compras y Contrataciones consistía en aprovechar que había muchas empresas construyendo nuevas carreteras o reparando las existentes en casi toda la red vial. La inmensa mayoría estaba bajo la responsabilidad de ingenieros guatemaltecos honorables, cuyo amor por Guatemala era incuestionable.

Esa misma mañana, cuando el Ministro regresó con la autorización del Presidente, los convocaron. Antes de mediodía ya les explicaban la situación con absoluta claridad. Se les pidió mover personal, equipo, maquinaria y materiales, de donde estaban trabajando hacia donde habían ocurrido los siniestros. Debían hacerse cargo de retirar el material de los deslaves y hacer todos los demás trabajos necesarios para rehabilitar las carreteras ¡Y había que hacerlo de inmediato!

El pago se haría después, con cargo a los contratos que ya tenían, los que serían ampliados. Eso exigía de las empresas, plena confianza en las autoridades del Ministerio. No debía haber ninguna duda de que recibirían un pago basado en sus propias declaraciones. Este pago debía ser inmediato, exacto y sin lugar para “comisiones” de ninguna naturaleza. Tal confianza recíproca existía. Pero, sobre todo, lo que privaba tanto en los empresarios como en las autoridades del Ministerio era una manifiesta devoción por nuestro país.

No se dieron a conocer los acuerdos alcanzados por temor a los políticos de oposición. Ellos podían aprovechar aquella situación y forzar a que se siguiera el procedimiento de licitación y demás. También podían plantear responsabilidades penales contra los funcionarios.

En unos meses se convocaría a elecciones y buscarían debilitar a un régimen que presentaba su mejor carta en la infraestructura pública de comunicaciones. Para los políticos, el interés nacional por contar con vías expeditas para las personas y para la carga, era secundario. Lo importante era ganar la elección. Incluso podían levantar cargos falsos como tráfico de influencias o sobrevaloración de obras.

Esa misma mañana se iniciaron los trabajos en casi todas las carreteras del país. En Guatemala solo dos días después del siniestro se volvía a una casi normalidad. Honduras, cuyos daños por el mismo huracán ―ciertamente más graves― tardó años en recuperar su infraestructura pública. Tres días después del suceso, la totalidad de vías eran transitables. Los puentes y carreteras derrumbados fueron reconstruidos en los meses siguientes. Mientras tanto, se utilizaron los pasos alternos abiertos por las empresas constructoras.

Finalizada la crisis, el Ministerio cumplió con las constructoras. Todos, incluidos los peones, los operarios de maquinaria, ingenieros y demás trabajadores, se vanagloriaban por lo hecho. Había legítimo orgullo en las autoridades y los empresarios, por los riesgos tomados y, en cierta forma también, porque sabían que sería una complacencia íntima. No habría medallas, diplomas ni aplausos, solo complacencia íntima. Nadie sabría lo que había sucedido.

Un año después, Guatemala contaba con la mejor red vial que el país hubiera tenido antes ni llegaría tener después, hasta la presente fecha. La calidad de nuestras carreteras, al entrar al nuevo siglo era, incluso superior a las del sur de México.

En la FTN se construía una carretera que permitiría llevar la valiosa producción de esa zona del país hacia los mercados nacionales y extranjeros. Cada cierto número de kilómetros la atravesaban elevados puentes de hamaca destinados a facilitar que los monos de la región la cruzaran de un lado a otro. En cuanto a infraestructura vial, estábamos saliendo del tercer mundo.

Dos meses después (en enero de 2000) hubo cambio de Gobierno. Asumió Portillo y a Guatemala le fue muy, pero muy mal. El país sigue sin poder recuperarse.

Recuento de daños causados por el Mitch:
Número de siniestros (en carreteras, derrumbes y puentes 116
Puentes dañados: 30
Departamentos más afectados: Izabal, Quetzaltenango, Sololá y los de la Costa Sur.
Personas evacuadas 106,000
Otros damnificados 110,000
Personas fallecidas 268
Presupuesto del Ministerio (millones de Q.)
Q. 1,123 en1996; Q. 1,468 en 1997; Q. 2,225 en 1998; Q. 2525 en1999; Q. 4,813 en 2020; Q. 6,777 en 2021 y Q. 5,403 en 2022

 

SOBRE EL AUTOR
J, Fernando García Molina
      José Fernando García Molina Guatemalteco, 77 años, casado, dos hijos, ingeniero, economista. Tiene una licenciatura en ingeniería eléct
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