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Teorema

Lucha contra la mediocridad
Fecha de Publicación: 18/08/2016
Tema: Guatemala
Este artículo está enlazado con uno anterior (http://www.opinionpi.com/detalle_articulo.php?id=821) en el que intenté describir las ventajas naturales de Guatemala para convertirse en un país portuariamente desarrollado.
 
El asunto es que grandes buques portacontenedores zarpan de puertos chinos u otros países asiáticos con destino a Long Beach o Los Ángeles, ambos en California. Los productos que transportan pueden haber sido manufacturados en cualquier rincón del mundo. No debiera sorprender que en uno de esos barcos llegue maquinaria alemana o vinos franceses. Los gigantescos puertos asiáticos consolidan la carga mundial.
 
Ya en California la carga se transborda a buques de menor tamaño; alguno zarpa con destino a Guatemala, otro hacia el sur de México y otros tantos hacia los países de Centro América. Toda esa carga podría venir en un solo buque a Guatemala y desde aquí realizar la distribución a los países del área. Para hacerlo se requiere una terminal con equipo adecuado y un puerto con el calado necesario. La nueva Terminal de Contenedores Quetzal –TCQ– tiene las instalaciones y equipo necesarias y Puerto Quetzal –PQ– cuenta con la profundidad requerida (12 a 14 m).
 
El desarrollo portuario es un asunto de costos y estos, un tema de eficiencia. La antigua terminal de contenedores en PQ no reúne las condiciones de eficiencia necesarias. La estadía de los barcos es prolongada, hay colas para entrar y el tiempo de carga y descarga es alto al compararlo con estándares mundiales. Además, el transporte de la carga es más eficiente conforme mayor sea la capacidad del buque que la transporta.
 
Una terminal capaz de operar con portacontenedores grandes, manejada eficientemente (estadía mínima del barco en el puerto), es capaz de convertir a Guatemala en un puerto concentrador de carga (hub) para la región de Centroamérica, Chiapas, Tabasco y aún Yucatán y Oaxaca. Esa podría ser la situación de TCQ, siendo operada por Maersk u otro gran operador internacional con portacontenedores post panamax.
 
Estos llegarían a Guatemala directamente desde Asia, sin pasar por California, la descarga sería en TCQ, desde donde saldría la carga hacia los distintos países de la región por aire, mar o tierra. Con un tráfico así de mercaderías, cuatro o cinco veces mayor que el actual, el aeropuerto internacional de carga de San José sería una realidad y habría incentivo para reconstruir lo que queda del ferrocarril. La operación portuaria genera muchos y muy diversos negocios que precisan de trabajos calificados, con remuneraciones superiores al promedio nacional.
 
Reducir la importancia de TCQ al ingreso fiscal que puede provenir de la solución del conflicto, no es sino una magnífica expresión de ignorancia, sobre la importancia económica de esa terminal. Es la triste expresión de no comprender el impacto que puede tener sobre la economía nacional. Es una triste exhibición de desconocimiento de la posición privilegiada de nuestro país para convertirse en un gran centro comercial marítimo.
 
Alexander Aizenstatd, el interventor de TCQ, en mi opinión, comprende la importancia que dicha terminal tiene para el país. De allí su esfuerzo para conseguir que la terminal empiece a trabajar cuanto antes. Puede que haya otras soluciones, pero lo verdaderamente importante no es encontrar la mejor sino una que sea efectiva y pronta, que ya se ha perdido mucho tiempo. Hay un paciente que agoniza y una medicina que lo puede curar; el paciente es Guatemala.
 
Confío que Aizenstatd –a quien no conozco– tenga éxito. Sé que tiene muchos enemigos ante sí. Enfrenta la prepotencia, la patriotería, la intransigencia, la mezquindad, la “listura”, la ruindad, la ignorancia profunda, la dificultad para decidir… muchos adversarios y muy poderosos. Esa mediocridad muchas veces cobra vida en funcionarios, periodistas y formadores de la opinión. Ellos, a veces sin saber lo que dicen, se convierten en enemigos del desarrollo… y pueden ser muy poderosos.
 
Espero que las razones de Aizenstatd, logren sobreponerse a las de quienes quieren expropiar TCQ mediante un proceso de Extinción de dominio u otra forma para conseguir que el Estado se apropie de aquello que no le pertenece. Está en juego la dignidad de la nación, que no es sino la de todos los guatemaltecos. Ya un expresidente nos llenó de vergüenza ante el mundo al adueñarse, en su favor, de una donación destinada a los niños. Peor, mucho peor será, si es el Estado quien despoja a terceros de sus inversiones en Guatemala mediante subterfugios legales.
 
No solo será infamante ante nosotros sino también, ante la comunidad naviera y portuaria nos habríamos convertido en un país indigno. Los barcos podrían seguir llegando a Guatemala, pero lo harían con cautela. Las navieras se sentirían en peligro de que su propiedad fuera confiscada aduciendo razones poco serias. Y nosotros, los guatemaltecos, seríamos merecedores de esa desconfianza.
 
A principios de 2012, un contrato posiblemente (presunción de inocencia) corrupto fue firmado entre el gobierno de Guatemala y Group Maritim TCB de Barcelona. Un documento en Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_Quetzal

), resume lo sucedido. Otro documento, este de Puerto Quetzal, defiende la postura de EPQ. Se le puede localizar en Google como puerto quetzal usufructo.pdf o bien como Contrato de usufructo.pdf

 
 

El primer documento informa: El expresidente Pérez Molina había entregado en usufructo por 25 años un área de 348 mil 171 metros cuadrados del Puerto Quetzal a la firma TCQ, que a su vez es subsidiaria de la empresa española «Transporte de Contenedores» de Barcelona el día Miércoles Santo del 2013, un día en el que prácticamente nadie trabaja en el país.

 
Luego agrega que Pérez Molina y Baldetti se habrían repartido US$ 8.4 millones provenientes de Group Maritim TCB. Además habla de un segundo pago por US$ 12 millones y un tercero por la misma cantidad que ya no sucedió. Involucra al ciudadano español Juan José Suárez afirmando que este habría concertado el soborno a los sindicalistas de EPQ por US$ 5 millones.
 
Si las denuncias referidas fueran válidas, cabría preguntarse ¿Por qué Group Maritim TCB pagó esa suma? ¿Qué recibió a cambio? Si TCQ tiene tanta importancia para el desarrollo económico de Guatemala ¿por qué actuar de manera abiertamente ilegal y asumir el riesgo de que la justicia pudiera alcanzarlos? ¿Por qué exponerse a perder el dinero y prestigio, los activos más importantes de su organización? La respuesta, necesariamente tiene que estar dentro de las cláusulas del contrato suscrito ese Miércoles Santo.
 
Esa o esas cláusulas debieron proveerles beneficios que no podían conseguir dentro de un proceso de licitación pública transparente. Ignoro cuáles son esos beneficios. Pero si sé que no es el plazo del contrato, la extensión de tierra otorgada o la expresa posibilidad de renovación. En 1999 se desarrolló un proceso que quedó inconcluso. Un contrato impoluto fue ofrecido en licitación pública transparente ante 17 interesados. Copia de ese contrato existe y es asequible. Una comparación entre ambos, el transparente de 1999 y el supuestamente corrupto de 2012 debe ser hecha para descubrir cuál fue la contrapartida del supuesto soborno.
 
Las sanciones que corresponda se deben aplicar a ambas partes. Pérez y demás implicados o ya están en prisión o son prófugos de la justicia. ¿Qué sucedió con Pérez Maura, accionista mayoritario de TCB y sobre quien se había girado una orden de aprensión internacional? Y con Juan José Suárez Meseguer, quien fuera capturado y enviado a prisión en Guatemala ¿Qué fue de ellos?
 
Creo que el contrato debe ser revisado y un nuevo contrato debe sustituirlo. El contrato de 1999 podría ser útil ya que la parte técnica está debidamente cubierta. Pero nada más. Las instalaciones y el equipamiento no son ni tienen porqué pasar a ser propiedad del Estado. El problema a resolver no es solo legal, tiene profundas implicaciones éticas y un significado económico tremendo. La solución de Aizenstatd prioriza acertadamente lo ético, antepone lo económico sin descuidar, en absoluto, lo legal. Él dice: pongamos la terminal a trabajar, reconozcamos la seriedad del operador y busquemos en los tribunales una solución dentro de la justicia al asunto legal. Demasiado claro para confundirse.
 
Group Maritim TCB vendió (posiblemente estafó) al conglomerado de negocios Maersk contra el cual nuestro gobierno dirige acciones judiciales. ¿Quién es Maersk? ¿Se trataría de un socio confiable de quien podría depender nuestro desarrollo marítimo?
 
Maersk, fundada en 1904 ocupa actualmente a 117,000 empleados. Desde 1996 es la compañía de transporte marítimo de mercancías más grande del mundo, su sede está en Copenhague, Dinamarca pero tiene oficinas en 135 países. Posee más de 500 navíos con los que transportó 35 millones de contenedores en 2012, con ventas por US$ 55.9 billones, ocupando el puesto 154 en la lista Fortune Global 500. Además, desde una sede en La Haya, Holanda, opera 50 terminales de contenedores dispersos en cuatro continentes.
 
En el Índice de Percepción de la Corrupción 2012 de Transparencia Internacional, Dinamarca, Finlandia y Nueva Zelanda comparten la primera posición con 90 puntos, Holanda tiene 84, Estados Unidos 73 y Guatemala 33 puntos. Creo que no podemos pedir más y que la desconfianza y reservas con que algunas personas se han referido a esta empresa solo es un reflejo de nuestra propia mediocridad.
 
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SOBRE EL AUTOR
J, Fernando García Molina
      José Fernando García Molina Guatemalteco, 67 años, casado, dos hijos, ingeniero, economista. Tiene una licenciatura en ingeniería eléct
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