ENSAYOS >
Título:     Tema:     Autor:    

Teorema

Infraestructura
Fecha de Publicación: 23/09/2013
Tema: Guatemala

 

Nos acercábamos al cambio de milenio (año de 1,999); fue en el mes de noviembre cuando me encontré con ellos. Ella guatemalteca, él norteamericano, ambos jóvenes. Se habían casado en Texas y venían a conocer a otros miembros de la familia de ella. Habían viajado por tierra, pasaron al D.F. y luego, atravesando Oaxaca, buscaron la costa sur mexicana, para entrar por Tapachula.  Conforme se acercaban a la frontera, él le decía que cuando la pasaran tendría que olvidarse de las buenas carreteras. Auguraba que las guatemaltecas serían caminos de tierra en condiciones terribles. Pero resultó ser lo contrario, las carreteras próximas a la frontera eran mucho mejores del lado guatemalteco. Ella disfrutó mucho que fuera así para, con cierto orgullo, poder burlarse de su esposo.


La superioridad de la infraestructura nacional duró poco, por dos principales razones. El gobierno mexicano recibió fuertes críticas mediáticas y rediseñó sus carreteras ampliándoles. Mucho peor, en Guatemala, con el nuevo milenio llegó el gobierno del FRG, trayendo a Luis Rabbé como ¡Ministro de Comunicaciones! Todo lo ganado se perdió. Cuando finalmente sacaron a Rabbé, la situación mejoró muy poco porque en su lugar terminó Flora de Ramos.


La infraestructura física del país alcanzó sus mejores condiciones durante el gobierno de Arzú, con Fritz García y Jorge Franco, quienes estuvieron a cargo de ese ministerio. Algunas carreteras que antes tenían dos carriles (uno en cada dirección), se volvieron de lujo, con 4 carriles. Antes las ampliaciones se conseguían haciendo “hombros” a las viejas carreteras de 2 carriles. Así, con toda mediocridad, se ampliaba entre uno y dos metros a cada lado. Y eso era lo mejor que podía suceder. En muchos tramos, niños ponían arena en los baches y los automovilistas agradecidos, les arrojaban monedas. Al lado de las carreteras era frecuente encontrar automóviles con el tren delantero destrozado por un bache. Todo eso desapareció después de la labor de Fritz y de Jorge, quienes además abrieron la carretera de la FTN.


Por eso, el discurso del entonces candidato Alfonso Portillo ante auditorios del interior descalificaba la importancia de la red vial. En su discurso Portillo decía: ¿Y para qué las carreteras? ¿Acaso se comen? ¿Cuántos de ustedes tienen un carro para usarlas? La gente sencilla aceptó ese mensaje infamante de los beneficios sociales de una buena red vial y su significado para el comercio de productos y el bienestar de todos. Con argumentos así, ganó la presidencia; bueno, también ayudó que Berger fue un candidato razonablemente maluco.


Y no fue solo la infraestructura de transporte. También, durante ese gobierno se aprobó la Ley general de electricidad, misma que hoy da sustento a un servicio confiable y sin mayores preocupaciones por el futuro energético del país. En 1996 había menos de 200 mil líneas telefónicas, tener una de ellas era un privilegio reservado para las grandes empresas y gente con muchos recursos. Los cambios realizados entonces condujeron a que hoy haya más teléfonos que radios, o camas, o lapiceros, o…


El ferrocarril empezó a funcionar en algunos tramos, con un programa de crecimiento que debió llevarnos a una red ferroviaria más amplia que la dejada por la IRCA 50 años atrás. La tecnología había convertido al telégrafo en un cadáver, pero el correo de cartas, en cambio, se podía convertir en uno de paquetes y así se hizo. De no haber sido por el FRG y su ministro de comunicaciones, ahora tendríamos tres nuevas terminales portuarias en Puerto Quetzal (contenedores, graneles y pasajeros) y otras tres en Santo Tomás. Tendríamos un aeropuerto moderno afuera de la ciudad, lo que permitiría el crecimiento vertical de la capital, con sus enormes beneficios sobre el transporte, la seguridad y la provisión de servicios para los habitantes.


En más de una ocasión expresé que, a mi juicio, el gobierno de Arzú fue el mejor que hemos tenido en los últimos 60 años y posiblemente en toda nuestra historia. Invariablemente mis interlocutores brincaban citando toda una lista de errores, omisiones y hasta delitos cometidos por ese régimen. Nunca pretendí ser apologeta de esa administración y defender temas que tenían o podían tener algo o mucho de verdad. Así que me limitaba a responder que hablaba en términos relativos y no absolutos, agregando: ¿Puedes mencionar uno mejor? Esa pregunta generalmente no tenía respuesta, cuando la hubo, la referencia era muy lejana, normalmente a Ubico o a Arévalo, alguien incluso respondió Árbenz, pero no creo que haya sido serio.


La infraestructura física de un país representa su riqueza, habla del nivel de vida de sus habitantes, de la eficiencia de la nación. No creo que nada nos diferencie tanto de los países europeos, por ejemplo, como su infraestructura física. Aún en los respectivos niveles de educación de la gente, donde también nos adelantan, la diferencia no es así, tan abismal. En cambio, sus carreteras, surcan el espacio. Un puente sobre el mar, de 36 Km, atraviesa la bahía de Hangzhou en China. El puente de Millau en Francia, tiene la mayor parte de su recorrido (2.5 Km) a 343 m sobre el nivel del río Tarn y mide 32 m de ancho. Nosotros, un país montañoso, con grandes precipicios, pensamos que los puentes solo sirven para cruzar ríos los construimos rara vez, tan cortos como posible, y siguiendo el diseño norteamericano de hace 60 años.


Cualquier inversión que se hace sobre el territorio nacional significa riqueza para el país, bienestar para los habitantes. Si se llegara a construir una carretera interoceánica, eso significaría un gran adelanto. Si tuviera puertos en los extremos, mejor. Empero, la inversión pública tiene prioridades más ingentes. Si una empresa, una persona u otro país se interesa en hacerla convirtiéndola en un proyecto productivo, cobrando peaje o utilizando otros medios para recuperar inversión, bienvenida sea. Pero los recursos del Estado no se deben comprometer más allá de la compra de los terrenos. La antigua vía del ferrocarril, que une San José con Puerto Barrios tiene 25 yardas a cada lado y debería ser utilizada, al menos parcialmente. No vayamos a terminar con otra CELGUSA u otra DAG como al final del régimen de Lucas.

 

Toda inversión en infraestructura, desde una pequeña casa, hasta un proyecto multimillonario como el de esa súper carretera, además de su costo en dinero, conlleva un costo ecológico. El medioambiente únicamente permanecerá imperturbable cuando no se haga nada. Pero bajo esa condición, todos viviremos en situación inferior a la que tendríamos si tales inversiones son hechas. El país más pobre y atrasado en el mundo, aquel donde sus habitantes son casi miserables, carente de infraestructura física alguna, es paradójicamente el que mejor preserva  su medio ambiente. De manera general, lo mismo podría decirse de una región dentro de un país, cualquier país. 

SOBRE EL AUTOR
J, Fernando García Molina
      José Fernando García Molina Guatemalteco, 73 años, casado, dos hijos, ingeniero, economista. Tiene una licenciatura en ingeniería el&eacu
OTROS TÍTULOS DEL MISMO AUTOR:

Ver todos