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Teorema

Siccus Canalis Goathimalensis
Fecha de Publicación: 05/09/2013
Tema: Economía

 

La vida ha sido extremadamente generosa conmigo al permitirme conocer gente maravillosa.

De entre las brumas de la memoria surge un recuerdo proveniente del discurso de Pérez de Antón cuando, a mediados de 2,002, introdujo su libro Memorial de cocinas y batallas. En ese discurso de presentación Paco describió su relación con don Juan Bautista Gutiérrez, el papá (abuelo o bisabuelo, si usted lo prefiere así) de todos los pollitos.

 

Dijo que, además del progenitor biológico que todos tenemos, a algunos la vida nos ofrece un segundo padre. Se trata de una elección en la que media nuestra voluntad y a quien convertimos en nuestro referente y consejero. Para él fue don Juan Bautista, para mí, Stephen M. Olko. El discurso de Paco me ayudó a comprender y aceptar la naturaleza íntima de mi relación con Steve. Él era un brillante ingeniero de origen polaco, presidente de Olko Engineering, firma de ingeniería de puertos situada en Nueva York. Estaba cerca de los 80 años cuando falleció en 2005.

 

Había conocido a Olko unos 4 años atrás, cuando él asesoraba la Comisión Portuaria –a mi cargo–, concebida para  ampliar el sistema portuario nacional con 6 nuevas terminales. Olko, ingeniero especialista en infraestructura portuaria, acumulaba cerca de 50 años en esos temas, aquí y en varios países. Quienes lo trataron coincidían conmigo respecto a que nadie conocía tanto de las posibilidades de desarrollo portuario en Guatemala como él. Su indiscutible autoridad contrastaba con la forma amable, pausada, elegante… conque exponía sus puntos de vista.

 

A fines de 2003, yo había sido contratado por el BID para desarrollar un documento sobre la competitividad del sistema portuario guatemalteco. El canal seco debía formar parte del estudio. Pero sus resultados eran tan, pero tan desfavorables, que decidí aprovechar una visita de Steve a Guatemala para consultarle al respecto. Me dio una respuesta muy documentada, como acostumbraba hacerlo. Concluyó asegurando que no había la menor viabilidad financiera para un canal seco en Guatemala. Adelante expongo algo de lo que, bajo directrices suyas, encontré esa vez.

 

La factibilidad económica de un proyecto depende de la medida en que sus beneficios superan a sus costos. Los beneficios dependen principalmente del uso que se dé a las instalaciones; sólo podrán ser amplios cuando el costo de la mejor de las otras opciones sea igual o mayor. En otras palabras, si una naviera encuentra que pasar su carga del Océano Pacífico al Atlántico, o viceversa, es mucho menor por Panamá que por Guatemala, entonces sus contenedores serán transportados vía Panamá. Lamentablemente ese es el caso para el así llamado Canal Seco (el mismo nombre encierra una contradicción ya que canal se refiere a un cauce artificial para conducir agua).

 

Medido en línea recta, la distancia entre ambos océanos es en Guatemala de 311 Km, y en Panamá de 58.  El trayecto real, en Guatemala no está definido. En cambio en Panamá, la ruta actual es de 78 km, incluyendo más de 20 sobre el lago Gatún. En Guatemala la carga debe elevarse  más de mil metros para atravesar la zona montañosa de Jutiapa. Por su parte, en Panamá, un sistema de esclusas ya maneja los 220 m que tiene el punto más alto respecto del océano. En Guatemala se trata de un proyecto difuso; en Panamá, su canal cumple su primer siglo de operación el año próximo.

 

El estudio elaborado por The Cornell Group, Inc (una de las empresas más importantes y de mayor prestigio en ese tema), hace referencia a ese tema en el Capítulo V, Inciso 5.4, página 32. Explica, con cifras de 1998, que los costos por contenedor en Puerto Quetzal son de $153.36, en Santo Tomás de $151.74 y que el costo de transporte por carretera entre ambos puertos es de $650, para un total de $955.10. Por su parte, un barco atravesando el Canal de Panamá cuesta $200 por contenedor.

 

En otras palabras, Pamy Arora de The Cornell Group, Inc, considera que, de hecho, ya existe un canal seco en Guatemala, formado por ambos puertos  y la carretera CA9. La relación actual de costos resulta ser de 5 a 1. Nuevas y más eficientes instalaciones causarían una importante reducción en los costos de pasar por Guatemala pero no tanto como para llevarlos al nivel de Panamá. Si los costos en los puertos de Guatemala se redujeran a menos de la mitad, lo que es poco probable, el transporte de un furgón por carretera debería costar menos de $50 para ser transportado más de 300 Km. Pero con esa cantidad no alcanza para pagar el diésel que utiliza el tráiler. Eso, sin mencionar el asunto de los paros en las carreteras del país.

 

Así, acaso habría que considerar la posibilidad de un ferrocarril. Pero las cosas no mejoran mucho. Olko me contó que el ferrocarril más largo del mundo está en Mauritania, África. Utiliza 200 vagones, que ocupan unos 3 Km de longitud. Sirve para llevar material ferroso de una mina en Zouerat hasta el puerto de Nouadhibou, a 700 Km de distancia. La mina está a unos 300 m sobre el nivel del mar y en el trayecto no hay ninguna montaña, todo es bajada suave, casi plano. Al regreso, el tren va prácticamente sin carga. Aun así, le toma cerca de un día hacer el trayecto en cada sentido. Requiere tres locomotoras de 330 CV para llevar una carga de cerca de 22,000 TM. Con un tren así, un buque con 10 mil TEU’s (“Twenty-foot Equivalent Unit”; simplificado: un furgón de 40 pies de largo equivale a 2 TEU’s) requeriría de 25 viajes de ferrocarril para llevar esa carga de un puerto a otro. Si se contara con ese número de trenes y actuaran como uno solo, este tendría unos 75 Km de largo. Si alguien piensa en un tren rápido, debe recordar que estos no son para carga porque su costo es demasiado alto.

 

Maldición: ¡Panamá ya tiene un ferrocarril que comunica a ambos océanos con un recorrido de solo 77 Km! Los estudios iniciales fueron encargados por Simón Bolívar en las cercanías de 1,810 pero empezó a funcionar hasta 1,855. Opera en forma privada con un ancho de vía de 1.435 m. Su capacidad máxima es para tyransportar hasta 2 millones de TEU’s por año pero solo está manejando la mitad de esa carga.

 

Recórcholis: ¡Panamá también cuenta con un oleoducto! Tiene terminales adecuadas para la carga y descarga de combustibles, con tanques para almacenar hasta 5 millones de barriles. Transporta, a lo largo de 130 Km, cerca de su frontera con Costa Rica, hasta 860 mil barriles de petróleo por día. Primero llevaba el petróleo de Alaska y después el de Ecuador, hacia las refinerías del Golfo de México. Venezuela se ha mostrado interesada en usarlo para transportar su petróleo hacia China.

 

Digresión: Pablo Rodas Martini, PhD en economía por Queen Mary, University of London, quien prefiere ser referido como ex campeón juvenil de ajedrez, publicó el pasado 6 de agosto, en elPeriódico, un artículo titulado: Guatemala jamás será canal seco. Sus opiniones, si bien, expuestas de manera tajante y poco comedida, eran completamente acertadas.

 

El día de su publicación, recibió un aislado comentario. Pero al día siguiente, situación inaudita, surgieron otros 31 comentarios, todos (100%) sumamente negativos, lo que es probabilísticamente imposible. Además, las reacciones contra Pablo fueron agresivas y ofensivas.

 

 

Acaso peque de infundada suspicacia, pero tal reacción me hizo pensar que esa no era una oposición que proviniera de los lectores. Todo me hizo pensar que tal antagonismo se originaba en una misma persona o institución y que había sido desarrollada por terceros posiblemente a sueldo. 

SOBRE EL AUTOR
J, Fernando García Molina
      José Fernando García Molina Guatemalteco, 67 años, casado, dos hijos, ingeniero, economista. Tiene una licenciatura en ingeniería eléct
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