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Teorema

Canal Transoceánico nicaragüense
Fecha de Publicación: 01/09/2013
Tema: Economía

 

Esa ya lejana tarde, había recibido en mi oficina la visita de un amigo muy preciado. Lizardo Bolaños ––QEPD–– era un individuo amable, cortés, simpático; sonreía todo el tiempo… No perdía oportunidad para mostrar el orgullo que sentía por su hijo con el mismo nombre. Había sido mi alumno cuando cursaba el postgrado de administración de la UFM; de allí provenía la amistad.

 

Lizardo, muy entusiasmado, me contó que había recibido el encargo de vender valores (bonos, acciones, otros) del Canal Transoceánico en Nicaragua, proyecto que atravesaría el Gran Lago de Nicaragua. Sentí verdadera pena al decirle que ese proyecto estaba condenado a fracasar, que nunca se iniciaría. Agregué que si acaso vendía un documento financiero sobre ese proyecto, su comprador perdería dinero.

 

De su rostro desapareció la sonrisa cuando le expliqué que aún sin el elevado costo financiero del proyecto, competir en precios con el paso por el Canal de Panamá  no era factible. Replicó que había un diseño serio y minuciosos estudios que garantizaban la factibilidad del proyecto. Le pregunté que si los había visto. Lacónicamente y con tristeza respondió que no. Corría el año 2004, pocos años atrás, el presidente de ese país, Arnoldo Alemán lo había promovido.

 

Medido en línea recta, la distancia entre ambos océanos es, en Nicaragua, de 218 km y en Panamá de 58.  Si se resta el tramo sobre el Gran Lago Nicaragua, quedan 139 km terrestres. En Panamá hay solo 35 km terrestres hasta llegar al lago Gatún. El trayecto real, en Nicaragua, no está definido. En cambio en Panamá, la ruta actual es de 78 km, incluyendo más de 20 sobre el lago.

 

La cota del lago es de unos 31 m pero para llegar a él desde el Pacífico hay que elevar la carga casi 200 m; entre el lago y la costa atlántica, la zona montañosa alcanza casi 400 metros; estos son dos grandes obstáculos naturales. Por su parte, en Panamá, un sistema de esclusas ya maneja los 220 m que tiene el punto más alto respecto del océano.

 

Las distancias y altitudes anteriores solo son aproximadas, pero con diferencias tan grandes, cualquier esfuerzo para alcanzar mayor precisión resulta ocioso.

 

Lizardo había empezado a dudar de su proyecto. Me dolía desilusionarlo, pero era importante hacerlo. Agregué, que la mayor ventaja de Panamá es que se trata de una infraestructura que en 2014 cumplirá 100 años de estar operando. Su más importante ampliación programada para concluirla el año próximo, tiene algunos meses de atraso. El presidente Martinelli, quien ha impulsado decididamente ese gran proyecto nacional, no podrá inaugurarlo.

 

Esta súper ampliación (se presupuestaron $5,250 millones) permitirá el paso de barcos con más del doble de la capacidad de carga. Nicaragua, en el mejor de los casos era un proyecto incierto. Peor que eso, muy probablemente tan solo era (y sigue siendo) una estrategia política perversa.

 

Antes del Canal de Panamá, los barcos pasaban de un océano a otro a través del Cabo de Hornos, en el extremo sur del continente americano, haciendo más largo el recorrido. Ahora, por esa ruta transitan únicamente los buques Post Panamax, que son aquellos que exceden los 5,000 TEU’s. Esta cifra representa la capacidad máxima (nominal) actual del Canal de Panamá. Con la ampliación del Canal, por él podrán pasar buques con una carga de hasta 13,500 TEU’s (referencia simplificada: un furgón de 40 pies de largo equivale a 2 TEU’s). Buques más grandes, que ya están siendo construidos, habrán de transitar por el Cabo de Hornos.

 

Yo sabía que Lizardo no querría causar daño a ninguno de sus inversionistas, que obraba de buena fe. Si hay honradez, es posible comprender los argumentos y modificar lo que uno proyecta hacer, aun cuando el cambio le perjudique. Lo vi un tanto abatido pero se recuperó pronto. Más por conversar, preguntó por qué sabía tantos detalles de “su” proyecto.

 

Le conté que estaba haciendo una investigación sobre el tema portuario en Guatemala para el BID, lo que me había hecho reunir información. El canal seco guatemalteco debía formar parte del estudio. Pero sus resultados eran tan, pero tan desfavorables, que había desistido de avanzar en ese empeño. Por eso estaba tan seguro de lo que decía. El proyecto nicaragüense tenía las mismas dificultades  que ese viejo sueño guatemalteco, exacerbado por la reciente entrega del Canal a la República de Panamá.

 

Después, ya cerrando la entrevista, comentamos con Lizardo acerca de las posibles razones para que Nicaragua estuviera persiguiendo un proyecto sin ninguna posibilidad financiera. Podía tratarse simplemente de una forma de estafa a eventuales inversionistas pero debía haber algo más.

 

Recordando que ese proyecto había sido generado durante la presidencia de Arnoldo Alemán, un mandatario particularmente deshonesto (había sido ubicado en el octavo lugar dentro de los 10 Jefes de Estado más corruptos del mundo). El envilecimiento de su régimen, había sido aún mayor en los últimos años de su mandato. Fue entonces cuando surgió ese “proyecto”.

 

Coincidimos en que muy probablemente el proyecto del canal interoceánico nicaragüense había sido lanzado para distraer la opinión pública. Se exacerbaba el espíritu nacionalista nica y, a través del engaño, Arnoldo Alemán se lavaba un poco la cara. La gente más sencilla habría comprado así, una  ilusión, una esperanza de bienestar y desarrollo. Sin ninguna duda, un engaño de esa naturaleza, construido contra los ideales de un pueblo, constituye la peor de las infamias que puede cometer un mandatario en ejercicio del poder.

SOBRE EL AUTOR
J, Fernando García Molina
      José Fernando García Molina Guatemalteco, 73 años, casado, dos hijos, ingeniero, economista. Tiene una licenciatura en ingeniería el&eacu
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